Quasi quattrocentomila posti di lavoro bruciati in vent’anni. Stabilimenti che girano al trenta per cento della capacità. Una gigafactory annunciata, finanziata, attesa — e poi congelata. Mentre l’Europa accelera verso l’elettrico, l’Italia fa i conti con una crisi industriale che non è solo congiunturale: è strutturale, e la transizione energetica la sta portando in superficie con una brutalità che lascia poco spazio all’ottimismo.
Il punto non è se l’elettrico vincerà. Ha già vinto, nei dati e nelle tendenze. La domanda vera, quella che ogni imprenditore, ogni artigiano, ogni responsabile di una piccola azienda che lavora nell’indotto dovrebbe porsi, è un’altra: quando la polvere si sarà posata, chi sarà ancora in piedi?
Il mercato cresce, ma non dove ti aspetti
I numeri del 2025 raccontano una storia che va letta con attenzione. Il mercato auto italiano ha chiuso l’anno in calo del 2,1%, attestandosi attorno a 1,53 milioni di immatricolazioni. Una contrazione che, sommata ai segnali di debolezza degli anni precedenti, non fa presagire nulla di buono per il settore nel complesso.
Eppure, all’interno di questo quadro grigio, c’è una voce in netta controtendenza: le auto completamente elettriche. Nel 2025 sono state immatricolate 94.230 vetture BEV in Italia, con una crescita del 46,1% rispetto all’anno precedente. La quota di mercato è salita dal 4% al 6,2%. E i primi mesi del 2026 confermano la direzione: a febbraio le BEV hanno raggiunto una quota del 7,9%, contro il 5% dello stesso mese del 2025.
Sono progressi reali. Ma per capire quanto sia ancora lungo il cammino, basta uno sguardo oltre confine: la media europea delle immatricolazioni elettriche ha superato il 15%, e la Norvegia — che ha anticipato di anni la transizione con politiche fiscali coerenti — ha toccato il 97,6% in un singolo mese. L’Italia è indietro, molto indietro, e il divario non si colma con gli incentivi spot.
Proprio gli incentivi rappresentano una delle distorsioni più insidiose del mercato italiano. L’ultimo Ecobonus ha stanziato 597 milioni di euro tramite PNRR, con contributi fino a 11.000 euro per chi rottama un’auto Euro 0-5 e compra una BEV nuova. I fondi destinati al pubblico generale si sono esauriti in 48 ore. La corsa al bonus ha gonfiato le immatricolazioni di fine anno, ma quell’effetto è destinato a esaurirsi rapidamente. Motus-E lo ha detto con chiarezza: senza continuità e prevedibilità nelle politiche di incentivo, il mercato tornerà a rallentare.
Il problema non è solo l’entità dei sussidi. È la loro struttura. Un mercato sano non si regge sulle ondate di incentivi: si regge su infrastrutture, su una fiscalità coerente, su prodotti accessibili. Su nessuno di questi tre fronti l’Italia è oggi in posizione competitiva.
Il nodo della ricarica che blocca tutto
C’è un dato che spiega meglio di qualsiasi altro perché la transizione elettrica italiana proceda a rilento: il 54% degli italiani non ha accesso alla ricarica domestica. La colonnina di casa, che nel Nord Europa è quasi uno standard, in Italia resta un privilegio di chi vive in un’abitazione con garage o posto auto privato.
Non è un problema tecnico. È un problema urbanistico e infrastrutturale che nessuna politica industriale ha ancora affrontato seriamente. Vivere in un condominio degli anni Settanta, come fa la maggior parte della popolazione urbana italiana, significa non poter caricare l’auto di notte a costo marginale. Significa dipendere da una rete pubblica che, pur in crescita, resta disomogenea, spesso poco affidabile, e comunque più costosa della ricarica domestica.
Il Deloitte Global Automotive Consumer Study del 2026 fotografa questa realtà con precisione. Il 55% degli italiani considera la ricarica domestica l’esperienza preferita, ma solo il 34% ha effettivamente accesso a una colonnina privata. La domanda di auto elettriche esiste — il 54% dei consumatori italiani vorrebbe un motore elettrico o elettrificato per la prossima auto — ma viene frenata da vincoli pratici che i produttori, da soli, non possono risolvere.
A questo si aggiunge la questione del prezzo. La maggior parte dei consumatori italiani si aspetta di pagare meno di 50.000 euro per la prossima auto. Il 37% vuole spendere tra i 15.000 e i 30.000 euro. In questa fascia, l’offerta di BEV europee di qualità accettabile è ancora limitata. Ed è qui che entra in gioco un attore che, fino a pochi anni fa, sembrava periferico.
L’arrivo cinese: non è un’ondata, è una marea
Nel 2025, le auto di produzione cinese hanno raggiunto circa 128.600 immatricolazioni in Italia, pari all’8,4% del mercato. Non è un fenomeno di nicchia. È un cambiamento strutturale che si sta consolidando con una velocità che pochi avevano previsto.
BYD — il costruttore di Shenzhen che produce più auto elettriche di qualsiasi altra azienda al mondo — ha chiuso il 2025 in Italia con una crescita del 748%, targando oltre 23.000 vetture. A febbraio 2026, la Leapmotor T03 si è piazzata al quarto posto assoluto nelle vendite mensili con 4.778 immatricolazioni, dietro solo a modelli con decenni di storia sul mercato come la Fiat Panda e la Jeep Avenger.
Come è possibile che un marchio praticamente sconosciuto in Italia fino a tre anni fa scala così rapidamente le classifiche? La risposta è quasi disarmante nella sua semplicità: il prezzo e il canale.
I produttori cinesi offrono BEV nella fascia 20.000-30.000 euro con dotazioni che i concorrenti europei faticano a eguagliare a parità di costo. Il divario di competitività non è marginale: si parla di 4.000-6.000 euro di differenza su modelli comparabili, frutto di anni di integrazione verticale della filiera e di economie di scala che l’industria europea non ha ancora raggiunto nell’elettrico.
Sul fronte del canale, il noleggio a lungo termine ha fatto da apripista. Proporre una BYD o una MG in formula NLT trasferisce il rischio del valore residuo alla società di noleggio, non all’utente finale. Questo ha abbassato la barriera psicologica all’acquisto, con canoni mensili anche 100-150 euro inferiori rispetto a una vettura europea di segmento equivalente.
Quanto ai dazi europei introdotti nel 2024, i produttori cinesi stanno già lavorando per aggirarli. BYD ha aperto stabilimenti in Ungheria e in Turchia: produrre in Europa significa non dover pagare le tariffe. I costruttori cinesi puntano a superare il milione di auto prodotte in Europa entro il 2028, con dodici progetti di impianti nel continente e oltre quattro miliardi di euro di investimenti già confermati. I dazi rallentano il fenomeno, non lo fermano.
Stellantis: il grande malato che l’Italia non può ignorare
Nessun’altra vicenda racconta la crisi dell’automotive italiano con la stessa drammaticità di quella Stellantis. I dati del 2025 sono storici, nel senso peggiore del termine.
La produzione complessiva di Stellantis in Italia è scesa sotto le 380.000 unità. Le autovetture si sono fermate a 213.706 unità. Per trovare un dato analogo bisogna risalire a oltre settant’anni fa. Nel 2023 si producevano ancora 751.384 veicoli: in due anni la produzione si è quasi dimezzata, nonostante nei tavoli ministeriali fosse stato fissato l’obiettivo di un milione di unità.
La mappa degli stabilimenti è desolante. Unico in controtendenza è Mirafiori, che segna un +16,5% grazie al lancio della Fiat 500 ibrida. Tutti gli altri sono in sofferenza: Atessa cede il 13,5%, Melfi crolla del 47,2% dopo l’uscita di produzione di tre modelli, Cassino perde quasi il 28% e produce appena 19.000 auto. Maserati, a Modena, ha prodotto nel primo semestre 2025 solo 45 unità.
Il capitolo più simbolico è quello della Gigafactory di Termoli. Lo stabilimento avrebbe dovuto diventare il centro della produzione di batterie in Italia, un perno della riconversione industriale del Sud. L’investimento era stato annunciato, comunicato, celebrato. Poi è stato congelato. Oggi a Termoli restano le linee dei motori a benzina, e circa 1.800 lavoratori diretti aspettano di sapere cosa sarà di loro.
Prima della fusione tra FCA e Peugeot, Stellantis occupava in Italia 66.000 dipendenti. Oggi sono circa 40.000. La quota di mercato del gruppo in Italia è scesa dal 43% di un tempo all’attuale 27,9%. L’Europa non va meglio: dal 2021 al 2025, Stellantis ha perso quasi otto punti percentuali di quota sul continente.
Il nuovo CEO Antonio Filosa, insediatosi nel giugno 2025, presenterà il piano industriale all’Investor Day del 21 maggio 2026. Il mercato e i sindacati aspettano. E aspettano risposte concrete su Termoli, su Melfi, su Cassino.
Il lusso che rallenta sull’elettrico: scelta o necessità?
C’è un segmento dell’automotive italiano che osserva la corsa all’elettrico con un distacco che somiglia alla saggezza quanto alla diffidenza: il lusso. Ferrari, Lamborghini, Maserati stanno tutte rallentando, in modi diversi, sulle proprie ambizioni BEV.
Ferrari ha costruito l’e-building a Maranello ed è pronta a consegnare i primi esemplari della sua prima vettura completamente elettrica a partire da ottobre 2026, a un prezzo sopra i 500.000 dollari. Ma il secondo modello elettrico, inizialmente atteso entro la fine del 2026, è già stato posticipato due volte — ora almeno al 2028. E l’obiettivo di vendita BEV, fissato al 40% del totale entro fine decennio, è stato ridotto al 20%.
Il messaggio implicito è chiaro: la domanda di una sportiva elettrica a quei prezzi non esiste ancora a livello sufficiente. Ferrari lo sa, e si prende il tempo che serve.
Lamborghini è ancora più esplicita. Il CEO Stephan Winkelmann ha confermato pubblicamente che la Lanzador — il SUV completamente elettrico annunciato con grande enfasi — è stata accantonata, orientandosi verso gli ibridi plug-in. Winkelmann ha dichiarato che l’interesse per le auto a batteria nel mercato di riferimento di Lamborghini è vicino allo zero, e che la decisione è maturata dopo oltre un anno di confronti con clienti, concessionari e analisi di mercato globali.
Si potrebbe leggere questa concentrazione di retromarce come un segno di arretratezza. Ma c’è un’interpretazione alternativa, forse più utile per chi ragiona in termini industriali: i clienti del lusso estremo non comprano per necessità, non sono sensibili agli incentivi e sono i primi a segnalare se un prodotto non convince davvero. Il mercato premium sta dicendo qualcosa che il mercato di massa non può ancora permettersi di dire apertamente.
La filiera che non riesce a reinventarsi
Dietro i grandi marchi esiste un ecosistema di oltre 5.000 imprese fornitrici, concentrate per il 37% in Piemonte e per il 32% in Lombardia. È qui che la crisi morde con più ferocia, e con meno visibilità mediatica.
Il 57% delle aziende della filiera automotive italiana ha dichiarato di non avere intenzione di investire in innovazione di prodotto nel prossimo triennio — una percentuale in aumento rispetto al 48% del 2024. Le stesse imprese stimano una riduzione della forza lavoro di circa 10.000 unità nei prossimi tre anni. In Piemonte, le 717 imprese del settore hanno chiuso il 2024 con un calo dei ricavi del 5,6%.
Il problema strutturale è che queste aziende costruiscono competenze e processi attorno ai motori a combustione interna. Secondo ANFIA, i componentisti europei coprono circa il 60% del contenuto tecnologico dei veicoli ICE prodotti in UE, ma solo il 40% circa di quello dei veicoli elettrici. La differenza non è recuperabile in pochi anni, e i produttori cinesi — che gestiscono l’intera catena di valore BEV in casa — non aspettano.
C’è però una via d’uscita che alcune imprese più reattive stanno già imboccando: la diversificazione. L’aerospace, la difesa, il motorsport sono settori in forte crescita che condividono con l’automotive di alto livello la richiesta di precisione, qualità e capacità di lavorazione di materiali avanzati. La Motor Valley emiliana mostra una tenuta migliore rispetto alle altre aree proprio grazie a questa capacità di servire mercati diversi con le stesse competenze di base.
Il 34% delle imprese della filiera sta modificando il proprio modello di business puntando a mercati extra-UE o orientando i prodotti verso l’elettrico e l’idrogeno. Il 12% sta valutando di uscire dall’automotive del tutto. Non sono numeri piccoli.
Cosa cambia per chi lavora in un’attività locale
Tutto questo può sembrare distante, una questione da grandi gruppi industriali e tavoli ministeriali. Non lo è.
Chi gestisce un’officina meccanica, una carrozzeria, un’autofficina o un negozio di ricambi si trova già oggi a fare i conti con un parco circolante che cambia lentamente composizione. Le auto elettriche e ibride hanno bisogni di manutenzione diversi: meno olio, meno candele, meno frizione, meno interventi sul motore termico. Più elettronica, più aggiornamenti software, più interventi specializzati su batterie e sistemi di gestione dell’energia.
Non è detto che ci sia meno lavoro in assoluto — è certo che sarà lavoro diverso. Chi non si prepara per tempo rischia di trovarsi con competenze e attrezzature obsolete nel momento meno opportuno. I tecnici che oggi lavorano su motori diesel e benzina devono acquisire competenze su sistemi ad alta tensione, diagnosi elettronica avanzata, gestione dei pacchi batteria. Non è un salto impossibile, ma richiede investimento in tempo e denaro, e richiede di farlo prima che la domanda lo imponga.
Anche i concessionari e i noleggiatori locali si trovano di fronte a scelte delicate. Il mercato del noleggio a lungo termine sta crescendo rapidamente, anche grazie all’ingresso dei marchi cinesi che abbassano i canoni. Ma gestire un parco di auto elettriche significa fare i conti con la ricarica, con i valori residui incerti, con una clientela che ha abitudini diverse rispetto all’auto tradizionale.
Chi vende carburante, chi gestisce parcheggi, chi lavora nella logistica dell’usato: ciascuno di questi settori è toccato dalla transizione in modi diversi, con tempistiche diverse, ma tutti nella stessa direzione.
Tre scenari, nessuno garantito
Analizzando il quadro complessivo, emergono tre traiettorie possibili per l’automotive italiano nei prossimi anni.
La prima è quella del lusso che difende il proprio territorio. Ferrari e Lamborghini non hanno intenzione di inseguire l’elettrico puro nel breve termine. Punteranno sull’ibridizzazione progressiva, sull’identità sonora e prestazionale, su una transizione gestita secondo i tempi dei propri clienti — non quelli imposti dai regolatori europei. In questo segmento, l’Italia ha ancora un vantaggio competitivo difendibile.
La seconda è quella della riconversione di Stellantis. Mirafiori con la 500 ibrida, Melfi con nuovi modelli, Cassino con la nuova Alfa Romeo Stelvio e Giulia su piattaforma STLA Large: il piano esiste, ma è ancora incompleto. L’Investor Day di maggio 2026 sarà un momento di verità. Il governo aspetta risposte sull’occupazione. Il mercato aspetta prodotti competitivi.
La terza è quella della componentistica in diversificazione. Le PMI più reattive stanno già espandendo verso aerospace, difesa e motorsport. È un percorso possibile, ma richiede tempo, investimenti e una visione che vada oltre la gestione dell’emergenza quotidiana.
Quello che accomuna tutti e tre gli scenari è la necessità di abbandonare approcci ideologici alla transizione energetica. Non si tratta di scegliere tra il motore termico e l’elettrico come se fosse una questione di fede. Si tratta di costruire una filiera industriale in grado di competere su tecnologie diverse, con prodotti che i consumatori vogliono davvero comprare, a prezzi che possono permettersi, su infrastrutture che funzionano.
L’Italia ha le competenze per farlo. Ha la tradizione manifatturiera, ha i tecnici, ha i marchi che tutto il mondo riconosce. Quello che manca — e che è mancato sistematicamente negli ultimi vent’anni — è la capacità di trasformare queste risorse in un piano industriale coerente, finanziato e di lungo periodo.
Il 2026 è l’anno in cui alcune di queste scelte non possono più essere rinviate. Non per chi governa l’industria da Roma o da Torino, e non per chi gestisce un’attività di riparazione in una città di provincia. La transizione non aspetta che tutti siano pronti.
