Esistono numeri che dovrebbero fare più rumore di quanto ne facciano. Tra i 25 e i 35 miliardi di euro l’anno: è la stima di quanto il sistema logistico italiano costa all’economia nazionale in termini di pura inefficienza. Non è il costo della logistica in sé — quella è un’attività che vale circa 110 miliardi di fatturato e dà lavoro a oltre un milione di persone. È il costo di quello che non funziona: i ritardi, la burocrazia, la dipendenza quasi totale dal trasporto su gomma, il digitale assente, la ferrovia usata a metà. Una perdita secca, ogni anno, come se un’intera regione italiana smettesse di produrre.
A quella cifra se ne aggiungono altre due, meno citate ma altrettanto rilevanti. La prima: 9,9 miliardi di euro è il saldo negativo della bilancia italiana dei trasporti internazionali nel 2023 — soldi pagati a vettori stranieri per spostare merci italiane, perché le nostre navi, i nostri operatori, la nostra quota di mercato non bastano a coprire la domanda. La seconda: 19 miliardi l’anno è il costo stimato della congestione stradale sul sistema logistico. Sommando questi tre elementi, si supera ampiamente quota 60 miliardi. Una voce di spesa collettiva che nessuno vede su una singola fattura, ma che si distribuisce — spezzettata, nascosta, invisibile — su ogni ordine che arriva in ritardo, ogni spedizione che costa più del dovuto, ogni cliente che alla fine si rivolge altrove.
Dove l’Italia si trova, nel mondo che conta
La Banca Mondiale pubblica ogni anno il Logistics Performance Index, un indice che misura la competitività logistica di ogni Paese su sei dimensioni: efficienza doganale, qualità delle infrastrutture, facilità di organizzare le spedizioni internazionali, competenza degli operatori, tracciabilità delle merci, puntualità delle consegne. La Germania occupa stabilmente le primissime posizioni. L’Italia è al 19° posto.
Diciannove non è un numero drammatico in assoluto. Lo diventa quando si guarda cosa comporta quel divario in termini concreti. Secondo il rapporto Sace, il gap logistico tra Italia e Germania vale circa 70 miliardi di euro all’anno in export potenziale — merci che potrebbero essere vendute all’estero ma non lo sono, o perché i tempi di consegna non reggono il confronto, o perché i costi di spedizione erodono il margine, o perché la catena distributiva non è abbastanza affidabile da reggere un contratto internazionale serio. Il prodotto italiano è competitivo. Il sistema che dovrebbe portarlo a destinazione, spesso no.
Tra tutti i parametri dell’LPI, quello su cui l’Italia perde più terreno riguarda le competenze del personale logistico. Non un problema di cemento o di binari, dunque — almeno non soltanto. Un problema di know-how, di formazione, di capacità manageriale nella gestione della supply chain. Il tipo di ritardo che richiede anni per essere colmato e che non si risolve con un decreto.
Il camion come unica risposta, e i suoi costi nascosti
Oltre l’85% delle merci in Italia si muove su gomma. È una percentuale che racconta una scelta — o meglio, una mancanza di scelta — diventata struttura. Il trasporto su strada è flessibile, capillare, adatto a un Paese con tante piccole imprese disperse sul territorio. Ma ha un prezzo che va ben oltre il costo del gasolio.
Il primo problema è la carenza di autisti, che ha assunto dimensioni critiche. I titolari di Carta di Qualificazione del Conducente — la patente professionale per il trasporto merci — sono passati da 1,17 milioni nel 2019 a poco meno di 770 mila nel 2024: un calo del 34% in cinque anni. Quasi la metà di chi è rimasto ha più di 55 anni. Ogni anno escono dal settore circa 10 mila persone, e i nuovi ingressi non compensano le uscite. Nel 2025, le stime parlano di oltre 22 mila autisti mancanti. Una carenza che non è un dato astratto: si traduce in tempi di attesa più lunghi, costi più alti, meno affidabilità nelle consegne. E quei costi, alla fine, arrivano sempre all’impresa che ha ordinato la merce.
Il secondo problema è strutturale e riguarda come il settore è organizzato. In Europa, circa il 20% dei chilometri percorsi dai mezzi pesanti avviene a vuoto, senza carico. In Italia quella quota sale al 23-25%, per via della frammentazione del settore: tante piccole imprese di trasporto, ognuna con pochi mezzi e poca capacità di coordinamento, che non riescono a ottimizzare i percorsi. Ogni camion che viaggia vuoto è un costo puro, senza corrispettivo. E quel costo torna, sotto forma di tariffe più alte, su chi usa quei servizi.
Il confronto con la ferrovia racconta il resto della storia. L’Italia trasporta su rotaia il 12% delle merci; la media europea è del 17%. Non è una differenza tecnica: è la misura di un’infrastruttura sottoutilizzata. Il treno è più economico sulle lunghe distanze, non dipende dalla disponibilità di autisti, è meno vulnerabile alla congestione. Ma usarlo richiede terminal intermodali, investimenti in infrastrutture, pianificazione di medio periodo. Cose che in Italia sono in costruzione — letteralmente, con i cantieri del PNRR che nel 2024 hanno ridotto la capacità ferroviaria merci del 5% rispetto all’anno prima — ma che non saranno operative prima del 2027.
I costi che le imprese non vedono, ma pagano
C’è un dato Istat che dovrebbe entrare nel dibattito pubblico molto più di quanto non faccia: i costi logistici incidono fino al 10% del fatturato delle imprese italiane. Non il 10% del costo di trasporto — il 10% del fatturato totale. Per un negozio con 500 mila euro di ricavi, significa fino a 50 mila euro l’anno tra spedizioni, stoccaggio, gestione degli ordini, resi, personale dedicato. Il problema è che quella cifra quasi nessuno la conosce, perché è dispersa tra fatture diverse, reparti diversi, voci di spesa che nessuno aggrega mai. Si paga la spedizione qui, si paga lo spazio di magazzino là, si conta il tempo del personale da un’altra parte. Alla fine, il numero totale non appare da nessuna parte, e quindi non si decide nulla sulla base di quel numero.
Questa invisibilità ha un effetto preciso: impedisce di scegliere. Chi non sa quanto spende in logistica non può valutare se conviene esternalizzare, automatizzare, aggregare gli ordini, cambiare operatore. Continua a fare come ha sempre fatto, pagando costi che potrebbero essere ridotti. È la logistica dei piccoli, quella che non si ottimizza mai perché non si misura mai.
A questo si aggiunge un ritardo digitale che separa l’Italia dai principali concorrenti europei in modo netto. Circa il 60% delle piccole e medie imprese italiane gestisce ancora le spedizioni senza sistemi digitali integrati: niente tracciamento in tempo reale, niente piattaforme che collegano ordini e magazzino, niente automazione nelle comunicazioni con i fornitori. In Germania, questa percentuale è significativamente più bassa. La conseguenza pratica è che un operatore tedesco gestisce in un giorno quello che un’impresa italiana impiega tre giorni a fare. Tre giorni non sono un’inefficienza astratta: sono un cliente che aspetta, una promessa che slitta, un’aspettativa delusa.
Il divario che si allarga: cosa fa la Germania
Mentre l’Italia si muove con la lentezza di chi ha poche risorse e molte priorità, la Germania ha scelto di accelerare in modo deciso. Il governo guidato da Friedrich Merz ha annunciato un fondo infrastrutturale da 500 miliardi di euro su dodici anni, di cui 166 destinati ai trasporti: 107 miliardi per le ferrovie, 52 per le strade federali, 8 per le vie navigabili. La realizzazione ha incontrato le prime difficoltà — gli istituti economici Ifo e IW hanno rilevato che nel 2025 buona parte delle risorse è stata allocata su voci già esistenti, con uno spostamento contabile dal bilancio ordinario al fondo speciale — ma anche depurato da questi aggiustamenti, l’ordine di grandezza dell’impegno tedesco non ha paragone con quello italiano.
L’Italia destina ai trasporti meno dell’1,5% del PIL. La Germania il 2,1%. Per incentivare il trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia, lo strumento principale italiano è il Ferrobonus: una dotazione di 22 milioni di euro l’anno. Ventidue milioni contro i 107 miliardi tedeschi per la sola ferrovia. Le proporzioni non reggono il confronto, anche tenendo conto della diversa dimensione delle due economie.
Il PNRR ha destinato alla Missione 3 — logistica e ferrovie — 25,4 miliardi di euro. È una cifra significativa, ma distribuita su anni e soggetta ai ritardi di attuazione che caratterizzano storicamente la spesa pubblica italiana. Il Ministero delle Finanze tedesco, invece, parlava già nel 2025 di voler imprimere “un altro passo”, di muoversi in fretta. Velocità e scala: i due elementi che separano i due approcci.
Quello che si può fare adesso, senza aspettare Roma o Berlino
Il quadro sistemico appartiene alla politica. Ma chi gestisce un’attività non può aspettare che il sistema si allinei per cominciare a lavorare meglio. Ci sono alcune cose concrete, già disponibili, che possono ridurre l’esposizione alle inefficienze del sistema senza richiedere investimenti fuori portata.
La prima è misurare. Aggregare in un unico foglio tutti i costi legati alla logistica — trasporti, magazzino, resi, personale dedicato — e confrontarlo con il fatturato. Se quella percentuale supera il 6-7%, c’è spazio di intervento. Se è intorno al 10%, è urgente.
La seconda è valutare l’aggregazione degli ordini. Le imprese italiane pagano la frammentazione: piccoli ordini frequenti costano molto di più, per unità trasportata, rispetto a ordini consolidati. Sincronizzare le consegne con i fornitori, ridurre la frequenza aumentando i volumi, coordinarsi con altre imprese nell’area per condividere spazi o trasporti: sono soluzioni che non richiedono tecnologia avanzata, ma solo volontà organizzativa.
La terza è la digitalizzazione minima. Non sistemi complessi, non investimenti da decine di migliaia di euro. Esistono piattaforme accessibili anche per imprese piccole che consentono di tracciare le spedizioni, automatizzare le comunicazioni con i corrieri, avere visibilità sulle giacenze in tempo reale. Il mercato ha abbassato il costo di questi strumenti in modo significativo negli ultimi anni. La barriera all’ingresso è più bassa di quanto molti pensino.
La quarta riguarda la scelta degli operatori. Il settore logistico italiano è frammentato, ma non uniforme: esistono operatori specializzati per settore merceologico, per area geografica, per tipo di spedizione, che offrono affidabilità e prezzi diversi. I dati dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano mostrano che le imprese che esternalizzano a operatori specializzati ottengono risultati migliori, in termini di costi e puntualità, rispetto a chi gestisce la logistica internamente con strumenti non adeguati.
I limiti che non si possono ignorare
Sarebbe sbagliato concludere con la sensazione che il problema si risolva dal basso. Non si risolve. Il deficit strutturale della bilancia dei trasporti internazionali — quasi 10 miliardi l’anno che escono dall’economia italiana per pagare vettori stranieri — non dipende dall’organizzazione di un singolo negozio o ristorante. La carenza di autisti non si risolve con un’app di tracciamento. La quota ferroviaria non aumenta senza infrastrutture che richiedono anni e miliardi.
C’è poi un dato che pesa più di tutti gli altri sul lungo periodo. La Banca Mondiale rileva che per esportare un container standard dall’Italia servono in media 19 giorni. In Europa, la media è 11. Ogni giorno di ritardo, secondo ricerche dello stesso istituto, corrisponde a una flessione del commercio di almeno l’1%. Quei giorni in più non sono un problema burocratico: sono un costo competitivo permanente per ogni impresa italiana che vuole vendere oltre confine.
Confcommercio ha simulato cosa succederebbe se l’Italia portasse il proprio LPI al livello della Germania. I modelli stimano che ci vorrebbero circa nove anni di intervento sostenuto — non solo sulle infrastrutture, ma su procedure, regolamenti, informatizzazione, formazione professionale. Nove anni sono tanti. Ma sono anche la misura di quanto tempo si è già perso a non iniziare.
Il costo che non appare in nessun report
C’è una perdita che nessuna statistica riesce a catturare: il costo delle rinunce. Le imprese che potrebbero esportare ma non ci provano perché il sistema sembra troppo complicato. I produttori locali che si limitano al mercato di prossimità perché oltre una certa distanza l’affidabilità delle consegne non regge. I contratti non firmati, i mercati non esplorati, i clienti stranieri che si rivolgono a fornitori tedeschi o francesi — non perché il prodotto italiano sia peggiore, ma perché sanno già che arriverà in tempo.
Il LPI misura quello che succede quando si spedisce. Non misura quello che non si spedisce perché si è già rinunciato. Eppure è proprio lì, in quella zona che non compare in nessuna tabella, che si concentra forse il danno più profondo dell’inefficienza logistica italiana. Non è un danno che fa rumore. È silenzioso, distribuito, normalizzato. Ed è per questo che continua, anno dopo anno, a costare miliardi che nessuno vede uscire, ma che non entrano mai.
